TEST – Škoda ENYAQ COUPÉ iV 80 – “To najlepšie, čo doma máme”

Škoda vstúpila na elektrickú scénu dosť suverénne. Keď nerátam elektrické Citigo, ktoré vzniklo už z existujúceho spaľovacieho modelu, Enyaq ako prvý, od podlahy navrhnutý elektromobil značky celkom zapôsobil. Vyzerá k svetu, ponúka slušný priestor, kvalitu i komfort a dokáže prejsť viac, ako len rutinný okruh medzi škôlkami, krúžkami a návštevou starých rodičov za mestom. Prečo však z neho nevyťažiť viac a nedodať mu štipku štýlu a pomyselnej exkluzivity navyše. A tak na rysovacích doskách v Mladej Boleslavy vznikol Enyaq Coupé.

Áno, môže to znieť ako rúhanie, no doba je raz taká. Kupé verzie sú odvodené už z kadečoho. Ale pri pohľade na môj dnešný Enyaq Coupé, navyše vo verzii Sport Line a šviháckej oranžovej metalíze Phoenix musím uznať, že za rysovacím stolom vedeli čo robia. Strecha sa od B-stĺpika pomerne výrazne zvažuje a línia, naznačujúca tvary kupé, končí až výraznou odtokovou hranou piatych dverí. Dobrou správou je, že tvar príliš neubral praktickosti tejto verzie. Pod piatymi dverami sa ukrýva stále dostatočne veľký kufor s objemom 570 litrov a priestorovú ujmu neutrpeli ani zadní pasažieri. Enyaq Coupé má už v základe veľkú panoramatickú strechu, ktorá plynule prechádza do okna piatych dverí. A na zadných sedadlách vytvára pocit vzdušnosti a priestoru. Škoda sa dokonca chváli, že väčšiu panoramatickú strechu doposiaľ vo svojich modeloch nemala. No a okrem toho, že je takto Enyaq príťažlivejší, je dokonca aj úspornejší. Zvažujúca sa zadná časť sa tiež podpísala pod lepší koeficient aerodynamického odporu vzduchu karosérie. 

Ale úspornosť dajme zatiaľ bokom a pozrime sa ešte na vzhľad. Ten v našom prípade ešte zvýrazňuje verzia Sport Line. Na karosérii pridáva zopár tmavých akcentov, interiér taktiež zahaľuje do tmavšieho odtieňa, vrátane stropu, anatomických sedadiel s integrovanými opierkami hlavy a prístrojovej dosky, potiahnutej syntetickou kožou. Tmavú farbu vo vnútri dopĺňajú obklady v karbónovom dekore, ktoré sú však našťastie zakomponované vkusne a lacno nekričia. Celkovo sa interiér Enyaqu podaril na výbornú, ako z pohľadu vnímanej kvality, tak aj z pohľadu funkčnosti, priestoru a ergonómie. Vpredu je jeho dominantným prvkom 13-palcový stredový displej, ktorý dopĺňa malý, virtuálny kokpit pred vodičom, zobrazujúci v podstate len rýchlosť a zopár ďalších údajov. Všetko podstatné však rieši veľký stredový displej s príkladne zvládnutou grafikou, rozlíšením aj ovládaním.        

Verzia Sport Line však nekončí len pri dizajnových prvkoch. Svoju pečať vtláča aj svetelnému podpisu auta. Sériovo totiž svieti vpredu Matrix-LED svetlometmi, ktoré spolu s príplatkovou Crystal Face prednou maskou vedia po zotmení zahrať efektné svetelné divadielko. No a svoj podpis zanecháva Sport Line aj na športovejšie naladenom podvozku. Ten má o čosi tuhšie nastavenie, je bližšie k ceste (o 10 mm vzadu a 15 mm vpredu) a sériovo jazdí na 20-palcových kolesách. Základný Enyaq bez športového podvozku a s adaptívnymi tlmičmi, ktorý som mal minulý rok, mi prišiel ako Škoda s najlepšie vyriešeným komfortom pruženia. Nie tak húpavým ako v Superbe, no aj napriek veľkým kolesám o čosi sofistikovanejším. Adaptívne tlmiče mal aj testovaný Enyaq Coupé, no v kombinácii s podvozkom verzie Sport Line mi aj v režime Comfort prišiel o čosi tuhší, aj keď stále dostatočne komfortný. Každopádne ani kolonka “športový podvozok” a väčšie kolesá nespravia z Enyaqu Coupé nepohodlné auto. To rozhodne nie.

Čo však podvozku neubudlo ani o chlp, je schopnosť popasovať sa s výškou a hmotnosťou karosérie. Väčšina hmotnosti sústredená v podlahe medzi nápravami znamená, že sa Enyaq nenakláňa a relatívne pohotovo reaguje na pokyny volantu a progresívneho riadenia. Na suchom asfalte dokáže byť v zákrutách svojim tempom naozaj pôsobivý vzhľadom na kategóriu, v ktorej sa pohybuje. Aj v tomto prípade sa mi však potvrdilo, že ho stráži trocha prísna elektronika. Keď sa totiž polomery zákrut zmenšia, výjazdy začnú stúpať alebo je pod kolesami šmykľavejší povrch, dáva pomerne veľký pozor, kedy na zadné kolesá pustí plnú porciu z 310 Nm, ktorými verzia 80 iV disponuje. A keď sme už pri tých krútiacich momentoch, verzia 80 iV je pre model Coupé základom v ponuke. So silou 204 koní (150 kW), pohonom len zadných kolies a batériou s celkovou kapacitou 82 kWh síce nerobí z Enyaqu zrovna najrýchlejší elektromobil, no z pohľadu úspornosti a dojazdu je táto karosárska a výkonová verzia na vrchole ponuky. V bežných rýchlostiach je jeho dynamika absolútne bez výhrad, navyše okorenená bleskový nástupom krútiaceho momentu. Stovku by podľa tabuliek mal zvládnuť pod 9 sekúnd, no pri rýchlostiach nad 100 km/h už trocha stráca zo sebavedomia. Ako som však spomínal, v Coupé ide o základnú verziu. Kto chce viac, na toho v ponuke čakajú dve o poznanie silnejšie verzie 80x (265 k) a RS (299 k), obe navyše s pohonom všetkých štyroch kolies.       

V čom však najslabšia verzia 80 iV exceluje, je dojazd. Kapacita batérie je totiž rovnaká ako u dvoch silnejších verzii, no energiu si z nej v tomto prípade berie len jeden elektromotor. Metodika WLTP sľubuje až 545 km, to je však v reálnych podmienkach trocha vzdialené skutočnosti. Aj tak však Enyaq Coupé v dojazde milo prekvapil. Za prvých 220 kilometrov z Bratislavy cez Myjavské kopanice až do Trnavy si vypýtal presne polovicu z plne nabitého akumulátora, pričom signalizoval, že by zvládol ešte ďalších 215 kilometrov. A to mi prišlo celkom slušné skóre. V meste aj na členitých okreskách spraví totiž veľa okrem nižšej rýchlosti aj rekuperácia. Tá sa dá ovládať nielen v troch stupňoch intenzity pádlami pod volantom, ale má aj automatický režim, ktorý funguje vynikajúcu. Na základe informácii z radarov i navigácie číta cestu pred autom a tomu automaticky prispôsobuje úroveň rekuperácie podľa toho, či sa blížim ku križovatke, vchádzam do obce alebo predo mnou spomaľuje auto. A keď sa mi zdalo, že rekuperácia spomaľuje auto o trocha viac ako by som chcel, stačil jemný impulz plynom a nechala to na mňa.      

V Trnave som auto dobil na 90 percent a dojazd 405 km a vybral sa predpisovým diaľničným tempom do Nitry. Enyaq Coupé zvládne nabíjanie výkonom 135 kW a v ideálnych podmienkach dokáže nabiť svoj akumulátor z 10 na 80 percent za polhodinu. A výsledok v Nitre? Reálnych 50 kilometrov rýchlosťou 130 km/h ukrojilo z baterky 12 percent a zo signalizovaného dojazdu 70 kilometrov. Stále mi tak zostávalo v zásobe 78 percent a 330 kilometrov. Enyaq Coupé 80 iV tak nebude mať problém na jedno nabitie dať okolo 300 diaľničných kilometrov. V meste a na okresných cestách pokojne rátajte aj s výrazne viac ako 400 kilometrami pri bežnej jazde. Samozrejme, nie počas treskúcich mrazov alebo pri tropických horúčavách. Za príplatok je však aj tepelné čerpadlo, ktoré je pri kúrení, či klimatizovaní šetrnejšie k zásobám v akumulátore. Enyaq Coupé si u nás zatiaľ viete objednať len v najvýkonnejšej verzii RS, ktorá štartuje na sume 58 290 eur. Slabšie verzie by sa mali začať u nás predávať v druhej polovici roka.

Mohlo by sa vám páčiť