Je to to pravé orechové? Je to to, na čo sme tak strašne dlho čakali? Je to premožiteľ súčasných hot hatchov a nový král? Ach, ťažko sa mi odpovedá na tieto otázky, pretože je to veľmi subjektívne. Nedá sa mi to ľahko rozsúdiť a preto vás sklamem – odpovedí na vyššie položené otázky sa nedočkáte takto v úvode. Budete si to musieť zhodnotiť sami, a to na základe mojich dojmov v nasledujúcich odstavcoch.
Poďme si to rozobrať cez tradičné QnA’s (otázky a odpovede), s ktorými som sa potýkal, kým som Megane R.S. Trophy EDC testoval.
V čom je vlastne iný?
Vlastne, on výrazne iný nie je. Aspoň na prvý pohľad. Trošku by ma ako majiteľa ulitmátneho Trophy (okej, ešte príde Trophy-R) zamrzelo, že jediná odlišnosť na prvý pohľad (pre laika) je lacne vyzerajúci nápis Trophy ukrytý v prednom nárazníku a špeciálne trojfarebné 19-palcové kolesá JEREZ (prípadne odľahčené FUJI Light). Žiadne krídlo, žiadne zmeny na bodykite sa nekonajú. Na ceste, v pohybe, ho od bežného R.S.-ka prakticky nerozoznáte. Zmeny sa udiali inde – tam, kde to nie je až tak vidieť. Pribudli bi-materiálové brzdy, ubralo sa z hmotnosti batérie, ktorá je teraz ľahšia o 8 kg a celkovo sa ušetrilo 17 kg, pričom výkon vzrástol o 20 koní.
A to je všetko?
Áno, aj nie. Karoséria je rovnaká, rovnako tak podvozok je totožný ako príplatkový Cup pre bežný variant. V Renaulte prepracovali hlavu motora, ktorá teraz znesie vyššie teploty a je tuhšia. Okrem toho pridali klapkový výfuk a pohrali sa s turbom, ktoré točí 200 tisíc otáčok a má lepšiu odozvu. Celkovo tak vytlačili z motora 300 koní pri 6 000 otáčkach a 420 Nm (v prípade manuálnej prevodovky 400 Nm) pri 3 200 otáčkach. Rok-dva dozadu by to boli závratné čísla vo svete hothatchov, dnes je to, nazvime to, vyšší štandard.
Takže 300 koní z jedna-osmičky. Stíha to dvojlitrom? A čo spotreba?
Obyčajne zvyknem hovoriť: „A koho trápi spotreba pri hot hatchi?“ Lenže Megane si pri ostrej jazde vypýta solídnu porciu benzínu (min. 95 oktán). Približne o 1 až 2 litre viac, než konkurenti v rovnakej triede s dvojlitrovými turbobenzínmi. Väčšiu starosť ako samotná spotreba mi však spôsobovala malá (cca 47 L) nádrž, ktorú som musel dopĺňať každých 250-350 kilometrov (samozrejme, jazdu som si patrične užíval, preto tá spotreba). A to je mimoriadne otravné. Megane by si zaslúžil aspoň v prípade Trophy nádrž o objeme minimálne 60 litrov.
Jazda v Trophy je však odhliadnuc od častého tankovania prudko návyková a zábavná. Prv ma šokovalo ako tento, v súčasnosti najkrajší hothatch, maskuje rýchlosť. Pri predbiehaní na bežných komunikáciách nemáte pocit, že idete až tak rýchlo, pritom digitálny rýchlomer v okamihoch prepočítava rýchlosť rádovo v desiatkach.
Na okruhu sa musí táto jedna-osmička správať famózne. V spojení s tuhým Cupovým podvozkom a ostrým riadením bude Trophy zrejme poľahky bojovať so súčasným Type-R či na Slovensku obľúbeným Hyundaiom i30N. No s novinárskym kúskom som sa žiaľ na okruh zatiaľ nedostal. V kopcoch na našich civilných cestách, ktoré majú tu i tam nepríjemný výmol či prach na ceste, je to ale občas boj. Nie preto, že by bol Megane zle ovládateľný, ale preto, že s ostrým feedbackom od prednej nápravy a natáčaním zadnej nápravy vďaka 4Control spočiatku trocha bojujete a snažíte sa ich zladiť do harmónie. Vďaka tvrdému podvozku posielate predok do zákruty odvážne, vyššou rýchlosťou, eventuálne čakáte nedotáčavosť, no tu sa zapojí 4Control a „pomôže“ vám vykrúžiť kružnicu trošku inak, než ste si to v mysli predstavovali. A tak bojujete, kontrujete, snažíte sa skrotiť túto oranžovú beštiu. Pot sa derie na povrch pokožky a steká vám po chrbte, čo si uvedomíte hneď po forsáži za apexom zákruty. „Fu, to bolo tesné...“ pomysleli ste si a zhodnocujete, ako to asi mohlo vyzerať zvonka.
Vďaka kombinácii týchto faktorov máte pocit, že auto je hyperaktívne a snaží sa vás poslať tam, kam nechcete. Je to však len o pocite. S 4Control sa treba naučiť žiť, treba ho vedieť skrotiť a treba sa naučiť, kedy vám môže „ublížiť“ a kedy pomôcť. Na okruhu, kde je veľa priestoru testovať a skúšať, verím, že náramne pomôže zlepšiť si čas a prejazd zákruty, no v realite, na bežných cestách, je to občas o hubu. Napriek tomu je to unikátnosť, ktorou sa Megane líši od konkurentov. Pozitívna unikátnosť.
Dobre, teraz v skratke. Ako to jazdí?
Keď som si dal prvú ostrú jazdu, vystúpil som z auta so spotenými dlaňami, hodnotiac: „Tristo hrmených, ide to slušne a točí to ako šľak! Ešte aj moje Apple Watch si mysleli, že mám nábeh na infarkt, keďže sa mi okamžite rapídne zvýšil pulz.“ No, ale emócie bokom. Ide ostro, lepšie. Fakt. Aj keď tých 20 koní extra veľmi nepocítite, Trophy je o poznanie lepšie. Som zvedavý na skúsenosti s manuálom, no aj s automatom sa dá slušne vyhrať. Prevodovka reaguje v Sport a Race Mode rýchlo a presne, podvozok vás v zákrute podrží, Recaro škrupinky zabezpečia, že nebudete mať pocit, že vás auto chce poslať von oknom pri ostrej zákrute ako pri bežných sedadlách v R.S., bi-materiálové brzdy majú postupný nástup a nie sú zbytočne preposilované, no a na záver – ten výfuk… Konečne má Megane Trophy zvuk hodný hot hatchu. Renault ho okrem klapky a patričného hluku vybavil aj chutným „pops & bangs“ paketom, takže pri pustení plynového pedálu pošle zopár uchulahodiacich prasknutí dozadu.
Na záver – Trophy alebo customizovaný Sport?
Záleží, ako je na tom váš chrbát. Za mňa osobne – Trophy. V manuáli (nič proti automatu), v žltej. Ja som ale trpiteľ a je mi jedno, že s autom skáčem na civilných cestách celý rok, hlavné je, že mám ultimát v garáži, pripravený lámať časy, keď na to príde správny moment. Ak ale mienite Megane R.S. využívať ako každodenný kompromis v podobe auta „do práce, do obchodu a na kopec“, tak potom odporúčam nakonfigurovaný R.S. Sport, ktorý má civilnejšie nastavený Cup podvozok, zvoľte si k nemu automat (ktorý vôbec nie je zlý, skôr naopak, patrí medzi tie lepšie a použiteľnejšie na každý deň) a oranžové prevedenie karosérie, nech to púta patričnú pozornosť! Aha, a nainštalujte si nejaký aftermarket výfuk, nech to má grády.
