Keď prišlo svojho času Nko na náš trh (2017), všetci novinári sa naň vrhli vďaka veľmi otvorenému prístupu importéra, následkom čoho vzniklo hafo recenzií. Málokto mal však také dobré fotky a text ako my, ale nie o tom som chcel. Plus mínus sme sa všetci zhodli, že je to veľmi potentný stroj za veľmi dobré peniaze oproti konkurencii.
Najlepšie sme jeho prednosti a zadnosti a výstrednosti spoznali na okreskovej Mekke, teda rakúskom Grossglockner-i v spoločnosti vtedajšej špičky hot hatchov, Hondy Civic Type R a Renaultu Mégane RS. V dobovom článku sme Nko onálepkovali označením, že on je tu za múdreho, citujem: “Znie to možno divne, ale tento nováčik tu je dnes za múdreho, ktorý pozná svoje slabé stránky, vie ich však umne zamaskovať a svetu ukáže iba prednosti. Silu, zábavu, výfukové teátro a zrazu jazdca nič iné nezaujíma a na nič sa nepýta.”
A vybafnem to hneď zhurta, po modernizácií je to ešte všetko múdrejšie, efektívnejšie a zábavnejšie. Nejde ani o to, že je tu nepatrné navýšenie výkonu z preplňovaného dvojlitra z pôvodných 275 na 280 koní (a 392 Nm), ale ako to celé pôsobí. Keďže neostalo iba pri softvérovej úprave, motor sa prekopal aj mechanicky, výrazne sa zmenila jeho charakteristika. Cítiť tu väčšiu výbušnosť od nižších otáčok, celé je to akčnejšie, ako bolo predtým a to máme radi. Svoju robotu tu odvádza aj 8-stupňová dvojspojková prevodovka, nad ktorou som pôvodne ohŕňal nos.
Osobne som ešte z tej sorty šoférov, ktorí majú radi menej výkonné autá pod väčšou osobnou kontrolou, tomuto dopomáha aj manuálne radenie. Plus počítať a registrovať 8 stupňov je pre mňa neželaná matematika, v takomto prípade to radšej nechávam v automatickom móde a neradím pádlami. Lenže automaticky mód obvykle časom sklame, radí chaoticky, podradí tam, kde by sa malo ešte podržať a podobne. A sem tam si zakucká v nízkych rýchlostiach.
V tomto Nku to bolo nakoniec všetko inak. Okrem toho, že tu je prevodovka príjemná aj v automatickom režime, tak vďaka dobrému sprevodovaniu som na okresky potreboval iba stupne 2-3-4 a to som si vedel ručne stručne hravo ustrážiť. Verdikt je teda taký, že kto bude mať tento rýchly Hyundai iba na zábavu, určite by mal voliť manuál, kto ho chce používať všestrannejšie, automat je dokonalou voľbou. A povedzme si pravdu, v tomto prípade budete nepatrne rýchlejší. Dobre je to demonštrované na parametri 0-100, kde pomocou launch control systému sa stovka dosiahne pri dvojspojke za 5,4s, manuálne 5,9s. Ako v zásade „prašť jak uhoď“, ale niekomu to možno pomôže v rozhodovaní.
Dôležité je poznamenať, že pri modernizácii nezostalo iba pri motore. Menil sa i podvozok, odklony, nejaké prvky sa vymenili a aj predné kotúče majú teraz 360 mm, čo je už slušný “tanier”. Celé to pôsobí, ako náš kolega Miloš rád hovorieva, zladene. Nestačí mať len silný motor, ten krútiaci moment treba preniesť ako do rovinky, tak aj do zákruty, potom ešte do toho vstupujú ako neželaná premenná naše strašne hrbolaté cesty. Zadná časť v tomto prípade drží, pokiaľ chcete, aby držala. Hravosť pôvodnej verzie našťastie ostala, ale ešte o jeden malý chĺpok je to celé predvídateľnejšie.
V týchto zimných podmienkach to majú silné predokolky ťažké. Stačí pridať trochu plynu a LSD sa môže aj zblázniť, boj o priľnavosť nevyhrá, ani keby sa rozpadlo. A tu prichádza na pľac spomínaná vyladenosť Nka, ktoré aj v tomto ročnom období vyprodukuje na okreske zbesilé tempo. K nemu nabádajú aj perfektné odľahčené športové sedačky, ktoré sú dokonca posadené nižšie, čo je vždy iba k prospechu veci. Plynule cez okreskovú skúsenosť sme sa dostali k dvom veciam, ktoré mi vadia a sú súhrnným neduhom všetkých moderných áut, len teraz si to zlízne chudák Hyundai. Absencia citu na volante a čiastočne na brzdách je tu a už by som si asi naozaj mohol v roku 2021 na to zvyknúť, všakže. Ale ak biznis dohoda stojí tak, že buď dostanem silné brzdy s menším citom, alebo slabé s väčším, tak na okreske chcem teda tú silu. Ďakujem za ňu.
Pokiaľ sme pôvodný Hyundai i30 N opisovali v novinárskej obci ako veľmi zaujímavý hot hatch za bezkonkurenčnú cenu, ktorý ale na špičku trochu tej šťavy strácal, tak po modernizácií sa zaradil priamo k špičke. Ako aj dynamikou, brzdami, tak aj jazdnými vlastnosťami, sedačkami a kadečím ďalším. A stále, keď už omieľame cenu, s DCT stojí 34 390 €, s manuálom 32 390 € a to je dobrý trejd. Ale jeho najdôležitejším prínosom je, že osviežuje nudné okreskovanie. Doslova priletí, zahrmí z výfuku, nadýchne sa a letí ďalej. Pre nezainteresovaných je to taká čierna ovca, niečo nepatričné, ale pre nás, je to niečo, čo dokonale pasuje na pokrútenú a zábavnú cestu.
