TEST Renault Mégane GT – Tajné milovanie
- Od Miloš & Laco
Prirodzenou súčasťou nášho pozemského bytia je milovanie. Obvykle je realizované fyzickým alebo psychickým prejavom, ktorý je smerovaný k objektu túžby. Neľakajte sa hneď na začiatku, testovaný Renault Mégane GT nebol vystavený obscénnemu správaniu. Udialo sa niečo úplne iné. Stretol som sa s ľuďmi, ktorí ho vlastnia, potom s majiteľmi iných motorizácií a výbav, konzultoval som s majiteľmi starších generácií modelu Mégane RS. Určitá podmnožina ľudí, ktorá svoje vozidlo využíva každý deň, sa priznala k tomu, že tajne milujú model GT. Kúpili si síce niečo iné, ale časom sa u nich objavili výhrady v rôznych oblastiach, niekedy im chýba výkon, inokedy výbava, poprípade komfort.
Títo ľudia mi vnútili misiu, aby som zistil, či je model GT, ktorý je vzhľadom na svoj výkon a výbavu najdrahším kusom v cenníku (v základe 22 190,-), vhodný na celoplošné používanie. Teda na každodenné dochádzanie, ale i občasné športovejšie vyžitie.
Pred prvým naštartovaním som skúsil najskôr nakŕmiť oči. Predkrm vo forme modrého metalického laku Iron má v sebe silnú kalorickú hodnotu. Táto modrá k modelu GT jednoducho patrí. Dizajnéri sa najviac vyšantili na prednej časti, ktorá je komplikovanejšia, ako sa na nižšiu strednú triedu patrí. Jej dominantou sú svetlá LED PURE VISION. Pod výrazným tvarom značky automobilky (kosoštvorec) je kvôli odlíšeniu sa od iných modelov nápis GT, aby sa aj dezorientovaní zorientovali. Bočný profil päťdverovej karosérie neprináša žiadne prekvapenia, ale pri pohľade na zadnú časť sa veci menia. Pás svetiel predĺžený až k stredovému znaku užitočne vypĺňa priestor na veku kufra. Fanúšika značky zahreje pri srdci nápis „Renault Sport“, ale vzápätí pocíti silné bodnutie hrdzavou dýkou a pootočenie čepele o 360 stupňov. A potom o ďalších 360. Pravá koncovka výfuku je falošná ako nádej na svetový mier. Pritom verzia kombi disponuje peknou oválnou koncovkou na ľavej strane, teda tej, odkiaľ aj výfukové plyny skutočne utekajú do sveta. Hodila by sa bez výhrad aj sem. Z pohľadu celkového dizajnu to nie je prvok, aký by zásadne dehonestoval výsledný dojem, ktorý sa dá zhrnúť do lakonického skonštatovania – Mégane je veľmi pekný reprezentant svojej triedy.
Vnútornému priestoru dominujú masívne predné čierno-modré sedačky s výrazným bočným vedením. Sú vložené hulvátsky natesno k stredovej konzole. Ale sedí sa v nich naozaj výborne a poskytujú telu oporu vo chvíľach športového omámenia. Volant má hrubší veniec, pádla radenia sú napevno alokované na stĺpiku riadenia, netočia sa spolu s volantom, sú však dostatočne veľké na to, aby boli dosiahnuteľné pri miernom zatáčaní. V kontraste s exteriérom je palubná doska minimalistická, zachraňuje ju veľký displej (8,7 palca!), ktorý poskytuje dotykové rozhranie pre systém R-Link 2. Je to veľmi intuitívny systém, ktorého genialitu pochopíte až v momente, keď vám dvakrát zavolá svokra a Bluetooth spojenie s telefónom sa rozpojí ešte predtým, ako ten rozhovor začne byť nepríjemný. Vyhovoriť sa na techniku v tomto prípade je, ako sa hovorí v reklame na MasterCard, na nezaplatenie. Príjemným spoločníkom na cestách je audio systém Bose s vysokokvalitnými reproduktormi. Martin Jakubec a Božanka tak dobre ešte nikdy nezneli, teda tú polsekundu, ktorú som im doprial.
Pointou tohto modelu je však motor. Kým nepríde variant RS, toto je to najsilnejšie, čo je možné do Méganu dostať. Preplňovaná jednašesťka sa hecla k maximálnemu výkonu 205 koní. Tieto kone cválajú k predným kolesám výhradne cez dvojspojkovú prevodovku EDC, čo nemusí byť každému po vôli. Nie je to však také jednoduché. Pokiaľ vozidlo budete používať každý deň na dochádzanie za povinnosťami, nebodaj vo väčšom meste, istotne strávite veľa času v nezmyselných zápchach. Tanec typu spojka/prevodovka/plyn je fajn na opustenej okreske, ale v meste je to za trest. A čo sa týka už spomínaj okresky, pri športovejšom narábaní som sa dopracoval k zisteniu, že prevodovka vykazuje známky ortodoxne anarchistického správania. Čo je aj jemne škoda, lebo dynamické možnosti vozidla sú návykové (0-100 za 7,1 s). Alebo inak, príjemné vyvážené. Je tu dostatok sily na bezpečné predbiehanie i zábavnú jazdu, ale zároveň sa ešte stále drží spotreba pohonných hmôt na rozumnej hodnote (kombinovaná katalógová je 6 l / 100 km, reálne trochu viac).
Technologickou zaujímavosťou modelu je použitie systému aktívneho natáčania všetkých kolies 4CONTROL. A veruže ho vodič aktívne vníma. Do rýchlosti 80 km/h pri športovom režime (60 km/h pri ostatných) sa zadné kolesá natáčajú opačne ako predné. Zrazu s prekvapením zatočíte aj tam, kde by ste to nepredpokladali. Pri väčších rýchlostiach sa zadné kolesá natáčajú rovnakým smerom ako predné a týmto podporujú stabilitu prejazdu. Keby som sa nachádzal práve teraz v obecnom pohostinstve, buchol by som do stola a teatrálne by som pripomenul, že podobný mechanizmus aplikovalo aj Porsche na svoje modely 911.
Vráťme sa však späť k milovaniu. Pod modelom GT sú v cenníku k dispozícií iba motory 1.2 TCe a atmosférický 1.6 SCe (naftové budeme teraz vedome ignorovať). Túžba ich majiteľov po niečom silnejšom, avšak pri zachovaní komfortných prvkov v maximálnej možnej miere, nie je nepochopiteľná. Vie však uspokojiť nedočkavých majiteľov starších RSiek? Pokiaľ očakávajú surovosť a bezprostrednosť jazdného vnímania na úrovni, na ktorú ich rozmaznal ich súčasný miláčik, tak by ich čakal skorý a násilný rozchod. Na druhej strane, pokiaľ im práve tá surovosť bránila používať vozidlo po meste, alebo časom vychladli a nevidia v každej ceste závodný okruh, tak pokus o spolužitie by nemusel byť márny. Renault presne vedel, čo vytvára a kam mieri s modelom GT. Je to produkt, ktorý má dostatočný výkon, aby zaujal klienta, ktorý hľadá viac ako bežné presúvadlo. Ale zároveň si dal precízne veľký pozor, aby ho neodstrašil absenciou komfortu a vlastností, ktoré sú dnes pri každodennom používaní auta bežné a vyhľadávané. A je už na individuálnom zvážení každého človeka, akým typom klienta je a čo očakáva od nového vozidla.
