Nedávno ste si mohli prečítať Mišove poznatky ohľadom jeho spolužitia s hothatchom. Áno, používa ho každý deň, teda vie presne, o čom píše, ale keď príde na lámanie chleba – na nejaký rodinný výlet, tak beťár jeden, niekedy presadne do vozidla BMW X3. Preto som sa na jeho príklade nedávno poučil i ja pri hľadaní rodinného auta. V mojom prípade naozaj rodinného. Všetky výlety, všetky rodinné aktivity by mali byť zastrešené jedným vozidlom. Pre úplnosť musím uviesť, že vlastníme aj Ford Focus kombi z roku pána 2005, ale to je de facto pracovný nástroj na prenos stavebného materiálu a moja kyvadlovka na železničnú stanicu, kde je vystavený svojvôli polodebilov, ktorí nevedia parkovať. Chudáčik je odsúdený na postupnú a definitívnu amortizáciu. Svojmu osudu neunikne.
Samotné poučenie tkvelo v tom, že určite potrebujeme väčšie auto ako má on, teda aspoň nižšiu strednú triedu so sofistikovanejším podvozkom. Kvôli dvom deťúrencom trojdverové varianty dopredu vypadli. A rozpočet maximálne 14 litrov tiež urobil svoje. No schválne, aký by bol váš tip pri daných parametroch? Nechcel som ani príliš veľkú starobu, tá vo mne evokuje väčšiu šancu na problémy, ale popravde, v tejto disciplíne sa treba iba modliť. Výkonné autá sú vystavené veľkej drezúre a šporovlivým majiteľom, ktorí neradi púšťajú groše na opravy (česť výnimkách). Nehrajme sa tu na Matku Terezu, drvivá väčšina ľudí obmedzuje výdavky pred predajom na minimum, nech si to už cáluje niekto iný.
Po dlhom a komplikovanom rozmýšľaní mi ostali na konci rovnice iba Subaru Impreza WRX a Mazda 3 MPS druhej generácie. Mazda však bola v inzerátoch vždy novšia a v plnej paľbe. Navigácia, natáčacie bixenóny, parkovací, dažďový, svetelný senzor, duálna klíma, prémiový sound Bose so subwooferom, vyhrievané sedačky, senzor na sledovanie mŕtveho uhla a podobné lakocinky boli veľkým lákadlom. A aby som nezabudol, má aj silnejší motor. Priznávam, že mi imponovalo, že nemá nejaký škôlkarsky objem motora, ale na štvorvalec už slušnú porciu objemu 2.3 litra, ktorý produkuje 260 koní a 380 Nm. Yes. To vyzerá fajnovo už len na papieri. Isteže, je to iba predohrab, ale obmedzený rozpočet a fenomén jazdeniek má svoje vlastné pravidlá. V tomto prípade je najdôležitejšie eliminovať riziko. Čo je síce nemožné, ale treba sa o to pokúsiť.
Ako už tušíte, výber padol na Mazdu, na našom trhu označovanú prídomkom MPS, čo znamená Mazda Performance Series, v rodnom Japonsku to je Mazdaspeed Axela, za veľkou mlákou zase Mazdaspeed3. Nanešťastie (alebo našťastie) na slovenskom inzertnom nebi nebol ani jediný kus. Hm, to ale sľubovalo raritné postavenie, čo tiež rozhodne môžem. V bratskej republike Českej boli dve, jedna tunená na 300 koní, takú som nechcel, hľadal som čistú sériu. Druhá ani nebola na českých značkách, bol to priamy dovoz zo Švajčiarska. Potom ostávali už len ďalšie krajiny ako Poľsko a Nemecko. No okej, jeden pokus o návštevu susedného národa znesiem, Ostrava nie je vôbec ďaleko. Mimochodom, viete aký je benefit jazdy rýchlikom v prvej triede z Břeclavy do Ostravy? Okrem malej minerálky si môžete prečítať aj Břeclavský deník (nie, naozaj nie Hustler ani Playboy).
Teraz trochu preskočím v čase dopredu. Kúpil som ju. Červená kráska s usmievavou papuľkou ma dostala. Napriek mojej novinárskej praxi (5 rokov) som tento model nikdy neriadil. Skúšobná jazda po Ostrave pod úzkostlivým dohľadom predajcu nemala šancu odhaliť jazdné vlastnosti. Nejak mi to bolo ale jedno. Potreboval som rodinné, zároveň športovejšie auto a nemal som veľa alternatív. Chcel som niečo skutočne na vrchole svojho radu, teda maximálnu motorizáciu. A do Škodovky a VW ma nikto nedostane. Nie preto, že by boli zlé, samozrejme, nie sú, ale je to konfekcia, sú v každej ulici. S tým sa ja neviem stotožniť. Auto je pre mňa ako pre niekoho domáce zvieratko. Budem sa oňho podobne starať a prechovávať k nemu podobné city.
Domácu úlohu v podobe prelúskania si dobových testov a kadejakých Youtube videí som si splnil už pred kúpou. Je to predokolka, takže sa v nich hemžili kľúčové slová ako nedotáčavosť, problém s prenosom výkonu na vozovku napriek fabrickému samosvoru a ukrutný, ruky trhajúci jav, po anglicky označovaný ako torque steer – ťahanie riadenia pri akcelerácií. Keďže som profesionálne deformovaný, tak práve na toto objavovanie jazdných vlastností som sa tešil. V našej redakcii sme tento rok testovali všetky relevantné hothatche, ktoré sa nám na jeseň podarilo zozbierať ešte na jeden posledný vrchol. Prirodzene, tohtoročné kúsky sú generačne inde, ale sám som bol zvedavý, kde bol tento smer pred ôsmymi rokmi.
Keďže mám záujem blogovať vo viacerých epizódach o tejto, nebojím sa tvrdiť, neprávom podceňovanej Mazde, nevystrieľam si všetky náboje hneď naraz v jednom článku. Rodinnú zložku pokryjem inokedy, rovnako aj takú tú športovejšiu. Aktuálne vo mne vrie prvý dojem. A ten nie je vôbec zlý. Zaujímavý motor (s kódovým označením L3-VDT) je v podstate prebratý (s niekoľkými vylepšeniami) z minulej generácie, kde slúžil aj vo väčšej Mazde 6 MPS. Jeho hmotnosť je približne 190 kg, takže to nie je žiadna ľahká váha. Vŕtanie má 87,5 mm a zdvih 94 mm, čo je nadštvorcový zdvihový pomer.
Mazda tento motor prestala používať približne v roku 2013, ale v modeloch Fordu žije doteraz. Srdce Focus-u RS a Mustang-u má totiž základ práve v tomto agregáte, zdieľajú spolu blok motora. Ford si tam však pridal veľa svojich periférií (iné turbo, hlava valcov atď.) a pretvoril si ho na svoj obraz. Vo všeobecnosti je tento motor spoľahlivý, len treba často meniť olej, ja osobne sa chystám na Valvoline VR1 Racing 5W-50 (treba ho približne 5,7 l). Rozvodová reťaz nie je celoživotná, ako sa mnohí nazdávajú, a potom nechápavo krútia hlavou ako členovia Desmod-u na koncerte skupiny Metallica. Pokiaľ budete počuť podivné kovové “chrastanie” spod kapoty, tak vedzte, že nastal čas vysoliť tisícku a nejaké drobné na výmenu rozvodov. Osobne to neberiem tragicky, jazdený voz má svoje špecialitky, tieto sú aspoň transparentné a je možné o nich vedieť dopredu a pripraviť sa. Povráva sa, že pri vysokom nájazde kilometrov sa ozve aj turbodúchadlo (Borg Warner KKK K0422-882, maximálny plniaci tlak v tejto aplikácii je 1.076 barov), to isté používajú aj niektoré vozy koncernu VW. Podľa stránky Stratifiedauto sa neodporúča dávať plný plyn (veľký plniaci tlak) v nízkych otáčkach, aby sa predišlo nechceným detonáciam, čo znamená, že je zdravšie podradiť na nižšiu rýchlosť ako trápiť motor pri 2000 RPM kickdown-om. Toto platí spoločne pre Mazdu i Ford.
Ťah motora sa prejavuje starosvetsky, dlho nič, potom približne od 2500 otáčok sa začne diať to, čo mi robí radosť, úplná radosť prichádza v 3000 otáčkach a pri 6000 otáčkach už nemá zmysel stáť na plyne a treba preradiť na ďalší rýchlostný stupeň. Kľudne aj o niečo skôr. Ťah je veľmi lineárny, nemá svoju výkonovú špičku ako môj predchádzajúci dvojlitrový atmosféricky skvost K20Z3 (200 koní) v Honde. Dá sa to tak nazvať, že mu chýba charakter, na ktorý som bol zvyknutý. Jeho čaro spočíva v sile, ktorá je dostupná takmer neustále. Cesta naberá stúpanie? Žiadny problém.
Malá turbodiera je už akýmsi bežným folklórom v moderných hothatch-och, nad tým sa pozastavovať nebudem. Riadenie sa mi zdá byť až príliš ľahké, mohlo by klásť väčší odpor. Posilňovač riadenia je ale elektro-hydraulický, takže spätnou väzbou prevyšuje aktuálnu generáciu rýchlych hatchback-ov. Radenie mávajú Japonci obvykle excelentné, nie je tomu inak ani teraz, dráhy sú presné. Napríklad keby mal Renault Mégane RS súbežnej generácie presne takéto, tak je to nielen kráľ hothatch-ov s gumenou kulisou, ale bol by dokonalým kráľom s veľmi uspokojivým radením. Mimochodom, ak ho mám porovnať s našou svätou trojicou z Grossglockner-u, tak sa najviac podobá tomu v Hyundai i30N (čo je asi poklonou pre Hyundai). Honda Civic Type R má kulisu radenia i dráhy ešte o level lepšie. Možno teraz krútite hlavou, čo sa tu rozplývam nad takými volovinami, ale pre mňa je radenie i riadenie v takomto vozidle takmer rovnako dôležité ako kilowatty. Predokolky majú svoje obmedzenie z pohľadu zážitkovej jazdy, preto aj takéto drobnosti prispievajú k môjmu šťastiu za ich volantom.
K podvozku by som dodal zatiaľ iba toľko, že pri pohľade pod auto som uvidel známu viacprvkovú nápravu s ramenami Control Blade, čo je stará dobrá vec z Focusu. V skratke to znamená, že jazdné vlastnosti budú na vysokej úrovni. Môj kúsok je dodatočne vybavený pružinami Eibach (zníženie vpredu 25 mm, vzadu 15 mm), so sériovou verziou to, žiaľ, neviem porovnať, komfort je však akurátny. Nie je to žiadna hompálačka, väčšie diery sa už pripomenú silnou ranou, ale tie klasické cestné vyrážky zvláda tento setup bez nepríjemného natriasania sa.
S MPS-kou som zatiaľ prešiel niečo cez 2 000 kilometrov. Je to viac ako na bežnej testovačke od importu, ale strašne málo na dokonalé spojenie jazdca s koňom (vozidlom), Mazda toto spojenie označuje “Jinba ittai”. Verím, že toto spojenie onedlho dosiahnem. Mojou snahou je sa o túto cestu podeliť s vami, pretože vás chcem motivovať k jeho kúpe, pokiaľ ste v podobnej rozpočtovej a emocionálnej situácií ako ja. Mnohí sa tohto modelu zľakli, odradili ich recenzie, strach z vysokých servisných nákladov, alebo proste nechceli Japonca.
Táto generácia nikdy nevyhrávala porovnávacie testy v magazínoch, ale to neznamená, že je to automaticky zlý voz. Youtube kanál Motor Trend Channel (má vyše 6 000 000 odberateľov) ju nazval prívlastkom “A Front-Wheel Drive Muscle Car”, s čím sa plne stotožňujem, v dobrom i v tom horšom zmysle. Je to taký nedokonalý huncút, čo ho ale robí perverzne zaujímavým kúskom v kontexte dnešnej cenovej politiky na poli jazdených vozidiel.
