Ultimátne prednokolkové duo. Súboj Titanov. Kráska a zviera. Nazvite si to ako chcete, ale postaviť tieto dve autá vedľa seba na Slovensku bolo takmer nemožné, a predsa sa podarilo! To najlepšie z dielne Renault Sport a to najvyladenejšie zo stajne N Performance na Slovakia Ringu – tam, kde tieto dva stroje patria.
Porovnajme porovnateľné
Urobme si najprv poriadok na stole. Porovnajme to, čo sa porovnať dá a čo už porovnávali pred nami stovky, ak nie tisíce ľudí. Project C ostal motoricky rovnaký s originálnym N Performance, a teda pod kapotou nájdete 275-koňový dvojliter s krútiacim momentom 353 Nm, resp. 378 Nm v krátkodobom overbooste. Trophy-R je na tom podobne, výkonu sa Francúzi nechytali, jedna-celá-osem litrový turbobenzín je naladený na 300 koní s krútiakom 400 Nm. Ten prvý zvládne šprintovať na stovku o 0,1 sekundy rýchlejšie než bežná verzia, teda za rovných 6 sekúnd, jeho francúzsky náprotivok za 5,4 sekundy (pre porovnanie, Type-R dáva šprint za 5,7 s). Maximálna rýchlosť? Limitovaná na 250 km/h v prípade Project C, R.S. zachádza o niečo ďalej a na rovinke teda potiahne viac, až do 262 km/h.
Riadne zmeny však nastali v oboch prípadoch v aerodynamike. Project C šiel na tlmičoch nižšie o extra 6 mm a ťažisko znížil o 8,8 mm. Pribudli úspory hmotnosti odľahčením v podobe karbónových dielov. Kapota, predný spojler, zadný difúzor, bočné prahové lišty, športové sedačky Sabelt s karbónovým krytom a kované 19” OZ Racing disky spravili nielen nižšiu neodpruženú hmotnosť, ale celkovú úsporu 50 kg, vďaka čomu Project C schudlo na 1 380 kg, čo je cca 5 kg na jednu konskú silu. Úctyhodné, no Hyundai mohol pokojne vyhodiť zadné sedačky a ušetriť ďalšie cenné desiatky kilogramov, ktoré by sa premietli do ešte lepších výsledkov.
V Renaulte na to išli viac zhurta. Oproti najoholenejšej verzii R.S. Trophy schudol Trophy-R rovných 130 kg! Karbónová kapota (-8 kg), zadný difúzor či tradičná strata zadných sedadiel spravila toľko, že inak ťažké RS-ko spadlo na 1 306 kg, čo vychádza na pomer 4,3 kg na jednu konskú silu. Renault tiež vyhodil slávný 4Control (natáčacia zadná náprava), čo zo spomínaných 130 kg urobilo až -38 kg. Dohady o tom, že mechanizmus natáčania urobí extra sto kíl sú tak, dúfam, navyždy vyvrátené. V rekordnom aute ďalej Francúzi pridali nastaviteľné tlmiče Ohlins, ktoré na trati budú fungovať oveľa lepšie, než nezmenený podvozok z Hyundai i30 N Perfomance.
Na záver papierovej porovnávačky – aby som zasa nekrivdil Hyundaiu, jeho limitovaná edícia (600 ks, z čoho 2 ks sú určené pre Slovensko) stojí 39 990 eur s DPH, zatiaľ čo Renault pýtal za základnú verziu Trophy-R niečo okolo 55 tisíc eur s DPH.
Porovnajme neporovnateľné
Jazdné vlastnosti, to je to, prečo ste tu, prečo ste si rozklikli tento článok, však? S Hyundaiom i30 N Performance Project C sme mali tú česť stráviť jeden celý deň. Kopce, okresky a na záver okruh (aj keď len letmým tempom) spravili jasné resumé, kam sa toto auto hodí najviac. Nebudem vás napínať, samozrejme, že na okresné cesty. Aj napriek všetkým tým úsporám hmotnosti a drobným úpravám, ide o skvelé auto na každý deň. Nastaviteľný N-mód z neho urobí plnohodnotný hatch, ktorý sa dá využiť všade. Osobne som si nechal všetko v Sport+ móde, okrem podvozku, ktorý bol v komforte. Mimo toto nastavenie je totiž extrémne tvrdý a uskákaný, čo sa hodí iba na hladký okruhový asfalt.
Úpravy na N-ku sú citeľné ihneď. Stačí si sadnúť do karbónových Sabeltov, uchopiť alcantrou potiahnutý volant a hlínikovú hlavicu riadiacej páky a hneď zistíte, že posed je lepší – konečne nižší! Sedadlá sú akurát tvrdé, tvar majú ideálny na každodenné využitie. Jedna-dve Pezinské Baby a s autom som zžitý, ako keby som ho vlastnil pol roka. ESP vypínam, tlačím tých 1 380 kíl cez zákruty a auto nie a nie odtrhnúť. Odľahčené OZ-ty v spojení s dobrými UHP gumami ponúkajú množstvo gripu a auto krúži zákrutami ako sup nad umierajúcou obeťou. Cítiť, že C-čko je trošku ultimatívnejšie a dáva pocit, že si môžete dovoliť ešte viac. Osobne by som ho však obul na o palec menšie disky, pretože mi prišlo trochu tvrdé, čo na rozbitejších cestách okamžite cítiť uskakovaním podvozku.
Po celom dni s autom na rôznych cestách a povrchoch sa však neviem zbaviť pocitu, že N-ko Project C stále patrí viac na cestu ako na okruh. Možno je to tým, že interiér je stále pre päť osôb, že v kufri je dosť miesta aj keď sa tam nachádza rozpera, a že aj keď sú tu športové sedačky, kopu karbónu a odľahčené disky, stále je to taký nafintený civil, ktorý najradšej praská výfukom míňajúc horské priechody. Jedno však musím uznať, ten karbón, matná šedá farba, disky a oranžové detaily mu jednoducho svedčia. Môj obľúbený hatch je tak ešte krajší, akurát neviem, či všetky tie úpravy stoja za extra desať tisíc eur. To už musíte posúdiť sami.
Určite však viem povedať, či extra dvadsaťpať tisíc eur stojí za to, aby ste dostali jedno extra písmeno a pomlčku. Ak ste fanúšik hot hatchov a prednokoliek, špeciálne tých francúzskych, odpoveď je jasné ÁNO. Inak, jasné NIE. Nerozoberajme však, čo lepšie by ste si za 55 tisíc mohli kúpiť (Alpine A110, Alfa 4C, BMW M2 Competition ahoooooj). Trophy-R je showcar a treba to tak brať. Táto limitka je určená hardcore fanúšikom Renault Sport a je krásnou demonštráciou toho, čo sa v tejto triede dá zostrojiť. Pozerajme preto na to touto optikou. Nikto totiž nebol taký odvážny, aby (hoci nie v nami fotenej verzii) osadil hot hatch karbónovými kolesami a karbón-keramickými brzdami! Veď to je state-of-art továrenského tuningu, ktorý, kvôli financiám, už zrejme nikdy a nikde neuvidíme.
Široký bodykit, racingový polep, kontrastné červené detaily jasne hovoria, kam má toto auto namierené – na najbližší okruh. Aj keď naň paradoxne dáte ŠPZ-ky, na kopce či okresky by som ho nebral. Ten pocit za volantom, ten správne tuhý manuál s krátkymi trasami radenia, posed v pravých športových škrupinách, sieť, rozpera a chýbajúce zadné sedačky, to všetko patrí k okruhovej atmosfére. Náš kamarát Janko mi dokonca dovolil na jeho Trophy-R jednu krátku jazdu, vďaka čomu vám síce neviem sprostredkovať to, ako sa auto správa na okruhu vlastnými slovami, no dostal som aspoň demoverziu toho, ako auto funguje pri plnej paľbe! Na predokolku je to geniálne. Podvozok fenomenálne drží ako pribitý, uhučaný Akrapovič umocňuje pocit z rýchlosti, ktorú masívne telo Meganu maskuje a radenie manuálnou prevodovkou je krátke a presné. Presne tak, ako by ste si to želali vo vašom hot hatchi. A dosiahnutý čas na kolo s touto beštiou? Vraj 2:28, no je tam tendencia znížiť to ešte o 2-3 sekundy lepšou technikou jazdenia, predsalen, s novým Trophy-R sa ešte len učí.
Resumé
Obe autá patria medzi to naj vo svojej triede. Napriek podobným úpravám vznikli dve úplne rozdielne autá, ktoré si síce konkurujú, no navzájom sa dopĺňajú. Zatiaľ čo jedno by som si vedel predstaviť ako mašinu na každý deň s opciou rýchlych výletov s partiou, to druhé by som chcel mať na okruhové dni, s druhou skupinou kamarátov, ktorí bez prilby do auta nevchádzajú.
Vďaka Hyundai Slovensko, vďaka Janko a vďaka Slovaka Ring, že sme mohli postaviť vedľa seba tieto dve súčasné a budúce legendy, čo sa na Slovensku zatiaľ nepodarilo žiadnej inej redakcii.
