Ani tentoraz však nedošlo k žiadnemu zraneniu, či škode na majetku. To len elektrická strojovňa nového BMW i4 M50 dávala o sebe vedieť počas prvého zoznámenia slušným kopancom krútiaceho momentu do ľadvín. Spolu so slabšou verziou eDrive40 je model i4 elektrickým vstupom BMW do segmentu, kde dlho dominovala nafta a veľkoobjemové benzínové motory.
A na prvý pohľad je to vstup dosť nenápadný. Niežeby BMW i4 ako také pôsobilo nenápadne, to rozhodne nie. Jeho nízka silueta a toľko diskutované, veľké predné ľadvinky na mňa pôsobia aj napriek všetkej tej kontroverzii už na prvý pohľad zaujímavo a vhodne odlišujú kupé verzie od tradičného a všade prítomného sedanu. Podľa môjho skromného názoru sa až na pár výnimiek takmer vždy spočiatku kontroverzné dizajnové riešenia BMW časom ukázali ako správne a aj po rokoch nadčasové. Odložte tie kamene, myslím to smrteľne vážne. Nenápadným vstupom však myslím to, že model i4 nijak výrazne nekričí do sveta, že je elektromobil a oproti bežným spaľovacím modelom sa na prvý pohľad neodlišuje. Akurát že mohutné predné ľadvinky sú zaslepené a z pochopiteľných dôvodov na modeli i4 budete márne hľadať koncovky výfukov. Ale inač pred vami stojí auto prakticky na nerozoznanie od spaľovacej verzie radu 4.
To isté platí aj pre interiér. Klasické BMW so skvelým posedom, ergonómiou a výborne fungujúcim a ovládajúcim sa infotainmentom. Ten je však v modeli i4 zobrazovaný na tzv. BMW Curved Display, zakrivenej obrazovke orientovanej na vodiča, ktorá v sebe spája do jedného celku dvojicu 12,3 a 14,9 palcových displejov.
Venujme však pozornosť tomu, kvôli čomu sme si s BMW i4 M50 dali krátke rande. A tým je jeho pohon. Stará sa oň piata generácia technológie BMW eDrive, ktorá je vo verzii M50 po prvý raz spolčená s pohonom všetkých štyroch kolies. Zatiaľ čo slabšiu verziu eDrive40 poháňa len na zadné kolesá jeden elektromotor s výkonom 340 k, verzia M50 má elektromotor zvlášť pre každú nápravu a spoločne vedia na kolesá pustiť žilou až 544 k a 795 Nm. Pochopiteľne, aj ja som sa hneď zamýšľal, čo zabudovanie akumulátorov a elektromotorov spraví s hmotnosťou a ovládateľnosťou auta, no BMW si dalo záležať aj v tomto smere. Akumulátory majú na výšku len 110 mm a sú zabudované hlboko v podlahe, vďaka čomu sa môže i4 pýšiť citeľne nižšie položeným ťažiskom ako bežné BMW radu 3. A aj model i4 sa môže pochváliť pre BMW tak typickým rozložením hmotnosti 50:50. A hmotnosť samotná? Takmer 2,3 tony. Ale pozor. Tú hmotnosť dokáže i4 veľmi umne maskovať, kontrolovať a vďaka vyše piatim stovkám elektrických koní samozrejme aj veľmi ľahko rozhýbať.
Dvojica elektromotorov je totiž najmä v režime Sport Boost zdrojom masívnej akcelerácie a ak treba, robí šmahom ruky (teda skôr pravej nohy) z okolitej premávky komparz, mihajúci sa v bočných oknách. V najostrejšom režime je na viac ako 10 sekúnd sila pohonnej jednotky „prifúknutá“ o 68 konských síl a 65 Nm na celkových 544 k a 795 Nm, ktoré dokážu pretáčať čísla rýchlomeru na spôsob nie príliš vzdialený úvodnej znelke seriálu Knight Rider. A ešte drvivejšie ako samotná akcelerácia pôsobí jej nástup po kickdowne. Telo totiž nie že zatlačí, ale rovno zarazí do sedadla. Aby ste si zachovali pri toľkej sile zdravý úsudok, akcelerácia je v režime Sport Boost sprevádzaná špeciálnym zvukovým soundtrackom od Hansa Zimmera. Ten mi prišiel ako akýmsi alarmom príčetnosti, ktorý vám aj zvukovo pripomína, ako prudko naberáte rýchlosť. BMW i4 M50 totiž nemá legendárne písmeno M v názve len tak z plezíru. V šprintérskej disciplíne z nuly na sto si výkonom 3,9 sekundy v ničom nezadá s modelom M3. A na elektromobil má aj slušne dimenzovanú maximálku, obmedzenú na 225 km/h. Povráva sa, že aj na ňu si siahne rovnako suverénne.
Bolo by však trocha málo, aby nás BMW i4 M50 ohurovalo len šprintérskym nadaním. Našťastie nezostalo len pri ňom. Po síce krátkom, ale dosť komplexnom zvezení môžem zodpovedne prehlásiť, že i4-ka jazdí aj v elektrike ako pravé BMW. Síce nie ako úplne čistokrvné „emkové“, no ako športové gran turismo veľmi presvedčivo. Navyše aj pomerne pohodlne a to aj napriek športovému podvozku s adaptívnymi tlmičmi a príplatkovým, 20-palcovým kolesám, ktoré obúvajú vpredu gumy s rozmerom 255/35 a vzadu dokonca 285/35. Pri bežnej jazde posiela výkon len na zadné kolesá, no pri väčšej akcelerácii alebo bočnom preťažení ihneď zapája do hry aj kolesá predné. O to sa stará aktuátor, ktorý nielenže plní funkciu kontroly trakcie, ale aj vhodne rozdeľuje krútiaci moment medzi nápravy s preferenciou tej zadnej.
V praxi to funguje veľmi prirodzene a bez rušivých zásahov, jednoducho vydoluje z trakcie to najlepšie a na výjazdoch zo zákrut sa mi nestalo, že by necitlivo uťal výkon. Dobrou správou však je, že aj tu si viete elektrických strážcov deaktivovať. A ešte lepšou správou je to, že aj napriek elektrike a hmotnosti cez dve tony ide i4-ka ihneď bokom, krásne za plynom a riadením, pričom sila sa dá na moje ešte väčšie prekvapenie na kolesá veľmi citlivo dávkovať. To bolo pre mňa asi ešte príjemnejšie zistenie, ako sila kopancov, ktoré vie rozdávať i4-ka v priamke. Keď si k tomu pridám ešte veľmi dobre zvládnutú kontrolu všetkej tej hmoty, jediné, čo mi chýbalo, bolo trocha citu vo volante. Na druhej strane, BMW i4 nie je ani vo verzii M50 číre športové náčinie, ale skôr brutálne rýchle a schopné gran turismo, ktoré pojme v krajnom prípade až päť pasažierov a ich batožinu. A v tomto kontexte sa mi začala podvedome cestou naspäť natískať (riadne) kacírska myšlienka, či nám vôbec bude nakoniec v tomto type automobilov smutno za tradičnými spaľovacími motormi.
Ako vie byť totiž elektrika v modeli i4 M50 na jednej strane tichým spoločníkom, tak vie svoju posádku doslova pribiť do sedačky v prakticky akejkoľvek legálnej rýchlosti. K tomuto zamysleniu ma priviedol aj pohľad do cenníka. Model i4 vo verzii M50 začína na cene 69 900 €, čo je rovnako ako model M440i Gran Coupé. Ten má síce famózny 6-valec, ktorého charakteru sa nemôže žiaden elektromotor nijak ani len priblížiť, no elektrická M50 má zas v rukáve dynamiku na úrovni M3. Veľa tak bude záležať aj od toho, čo od svojho auta očakávate a ako ho využívate. Tu zohrá veľkú rolu aj dojazd elektrickej verzie. WLTP sľubuje pre verziu M50 dojazd na úrovni 510 km. Naše prvé zoznámenie však bolo príliš krátke na to, aby som si mohol spraviť reálny obraz o dojazde. No ako pri bežnej jazde, tak i pri plnom využívaní potenciálu elektrických motorov som nemal pocit, že by som si musel príliš strážiť zásoby elektrickej energie alebo že by dramaticky ubúdali. A aj keď ku koncu ukazoval stav akumulátora hodnotu 36 percent, pohonné ústrojenstvo stále ponúkalo plný výkon bez obmedzení. BMW sľubuje maximálny nabíjací výkon na úrovni 200 kW, pri ktorých by malo dobitie z 10 na 80 percent zabrať zhruba 31 minút. Na domácom wallboxe s výkonom 11 kW si akumulátor počká na nabitie do plna niečo cez 8 hodín.
