Malou dohodou po 85. rokoch
Počuli ste o motoristickej súťaži Malou dohodou, svojho času najväčšom motoristickom podujatí v Československu? Priznám sa, že ešte donedávna ani ja nie. Koncom leta 1937 ho usporiadal Autoklub republiky Československej v spolupráci s autoklubmi Rumunska a Juhoslávie. Krajín, s ktorými Československo uzavrelo zmluvu Malá dohoda, ako reakciu na stupňujúce sa hrozby v predvojnovej Európe. Okrem hospodárskej a politickej spolupráce zahŕňala aj spoluprácu v oblasti motorizmu a podujatie Malou dohodou malo byť toho zreteľným dôkazom. Neboli to však tradičné rýchlostné preteky, išlo skôr o plnenie stanovených časových a prejazdových kontrol. Karty v celkovom poradí nakoniec zamiešala aj jazda zručnosti v cieľovom meste. Trasa podujatia začínala v Prahe, prechádzala cez Bukurešť a po viac ako 2400 kilometroch končila v Belehrade. Rozdelená bola na šesť etáp, z ktorých druhá s dĺžkou 490 kilometrov viedla z Bratislavy do Košíc. V skoré daždivé ráno, 13. septembra 1937, štartovalo z Bratislavy dokopy 128 vozidiel (72 automobilov, 48 motocyklov a 8 sajdiek). Medzi autami mali najväčšie zastúpenie hlavne tie československé ako Tatra, Praga, Aero a samozrejme Škoda, no štartovali aj posádky na vozidlách značiek Ford, Chrysler, Fiat, MG alebo BMW. V cieli však triumfoval český jazdec Zdeněk Pohl na otvorenej Škode Popular Monte Carlo so štartovným číslom 97. A práve 85. výročie tohto podujatia a víťazstvo Škody mi vnuklo ideu prejsť jej slovenskú etapu, ktorá bola zároveň aj najdlhšia.
Na pomyselnej štartovej čiare v Bratislave stojím tiež so Škodou, no tá sa za 85 rokov zmenila na nepoznanie. Dokonca ju už nepoháňa ani spaľovací motor. Namiesto roadsteru je to SUV, ale aspoň má prívlastok Sportline. A dvojicu elektromotorov, ktoré produkujú dokopy 265 k a 425 Nm, čo je desaťnásobok toho, čo mal k dispozícii víťaz pôvodného podujatia. A mám tiež v zálohe pohon všetkých štyroch kolies, ktorý sa dostane k slovu. Mojim spoločníkom je Škoda Enyaq iV 80x v tej správnej verzii Sportline. Predsa ideme po stopách pretekov, tak je slovo šport na mieste.
ŠTART:
čas: 6:00
miesto: BRATISLAVA
km: 0
stav batérie: 100 %
dojazd: 328 km
Opúšťam Bratislavu po starej ceste smer Ivanka pri Dunaji a počasie akoby sa chcelo prevteliť do septembrového rána 1937, keď účastníkov vyprevádzal dážď. Našťastie však išlo len o chvíľkové pripomenutie sa a pred Sencom už nebolo po daždi ani stopy. Prvou previerkou prechádza podvozok. Doteraz som jazdil len na Enyaqoch s adaptívnymi tlmičmi a to v štandardnom i Sportline prevedení. A ani jeden z nich nemal najmenší problém s našimi cestami, na štandardnom podvozku s adaptívnymi tlmičmi by som dokonca Enyaq označil za Škodu s najlepšie vyladeným komfortom pruženia. Znížený podvozok verzie Sportline, klasické tlmiče a zimné deväťnástky však tiež nie je kombinácia na zahodenie, aj keď rozdiel je trocha cítiť. Poradili si aj s panelkou za Sencom, akurát že sa podvozok na väčších priečnych nerovnostiach už občas trocha pripomenul. Nebolo to síce nič nepatričné, no čo si spomínam, adaptívne tlmiče a základný podvozok si rovnaké nerovnosti všímali menej. Našťastie od Sládkovičova smerom na Sereď už panely na cestu nevystali, za Patou chvíľu súbežne lemujem rýchlostnú cestu R1 a zjazd do Veľkého Zálužia oživí krátka séria zákrut. Do Nitry prichádzam po zdolaní 81 kilometrov s priemernou spotrebou len 17,4 kWh/100 km. Mimo diaľnice a po rovinatom teréne južného Slovenska je spotreba zatiaľ parádna a dojazd tiež.
čas: 7:30
miesto: NITRA
km: 81
stav batérie: 82 %
dojazd: 296 km
Prepletám sa rannou Nitrou a opúšťam ju popod južný zjazd R1-ky smerom na Vráble a Levice. Cesty zostávajú rovnako otvorené ako doposiaľ, no svoj repertoár rozširujú o tiahle zákruty pomedzi polia a prvé prevýšenia. V Enyaqu je aj v rýchlostiach okolo stovky príjemné ticho a nonšalantne si plynie krajinou. Premávka sa mierne zhusťuje a tak prichádza čas na previerku dynamických daností pohonu. Kontrola protismeru, smerovka, plný plyn a…už po prvom rýchlejšom predbiehaní je jasné, že verzia X s vyše 60 k náskokom je oproti len zadokolkovej verzii s výkonom 204 k citeľne rýchlejšia. A viac ako 265 koní zrejme hrá úlohu krútiaci moment 425 Nm, ktorý má oproti slabšej verzii k dobru až 115 Nm. Najmä pri predbiehaní vo vyšších rýchlostiach je Enyaq s dvojicou elektromotorov výrazne odhodlanejší. Kým verzia 80 v tempe nad 100 km/h už v akcelerácii až tak neudivovala, 80X je v dynamike o úroveň vyššie.
Za Levicami, kde bola pôvodne prejazdová kontrola, sa smerom na Bátovce otvárajú výhľady na Štiavnické vrchy a tie ukrývajú prvé jazdecké výzvy. Cesty sa začínajú zužovať, zákruty uťahovať a dokopy zaplietajú korbáč jazdeckej radosti. Ten vrcholí na mojom obľúbenom technickom úseku Bohunice – Štiavnicke Bane, ktorý veľmi spoľahlivo preverí ochotu a pohotovosť auta meniť smer i kontrolovať pohyby karosérie a hmotu, ktorú si so sebou vozí. A hoci to v prípade Enyaqu iV 80X Sportline znamená približne 2,3 tony, celkom úprimne vravím, že som zostal veľmi príjemne prekvapený. Keďže ma do Banskej Štiavnice z pracovných dôvodov tlačil čas, popohnal som elektrické kone k ráznemu poklusu. A Enyaq sa predviedol ochotou vytrvalo držať stopu aj v uťahujúcich sa zákrutách, stabilitou pri rýchlych zmenách smeru a prehadzovaní si auta v rytme ladne sa vlniacej a zvádzajúcej okresnej cesty č.524. Ale najmä presnosťou a obratnosťou, s ktorými vykonával moje povely. Hlavne keď vezmem do úvahy, o aké veľké auto ide. Silnejšia verzia má navyše aj skutočne dostatok koní a newtometrov, aby výjazdy boli naozaj presvedčivé a okorenené o štipku jazdeckého vzrušenia. Tomu rozhodne pomáhala aj štvorkolka, ktorá oproti verzii s pohonom len zadných kolies pri tomto štýle jazdy výrazne eliminuje zásahy trakčnej elektroniky a oveľa efektívnejšie dokáže preniesť vyšší výkon na cestu. Keď k tomu ešte prirátam skutočne len minimálne náklony karosérie a vynikajúcu kontrolu zavesenia aj bez adaptívnych tlmičov, tempom a rytmom Enyaqu 80X Sportline na štiavnických okreskách by zostal prekvapený nejeden športovo sa tváriaci hatchback. Vážne mu to tak išlo. A čo to spravilo so spotrebou a dojazdom? No musel som sa rozlúčiť s číslami pod 20 kWh/100 km, to je jasné. Pár desiatok ostrých kilometrov vyhnalo po Štiavnicu priemer na 26,8 kWh/100 km a okresalo dojazd na 144 km. Nič sa však nedeje, v Štiavnici síce nabíjačka na dobitie auta počas raňajok a rannej kávy v Divnej Pani nebola, no spolieham sa na rýchlu zástavku na Budči a jej 350 kW nabíjaciu náruč.
čas: 9:00 – 9:30
miesto: BANSKÁ ŠTIAVNICA
km: 170
stav batérie: 46 %
dojazd: 144 km
Pracovné povinnosti vybavené, raňajky a ranná káva tiež, opúšťam Štiavnicu a jej magické okresky po ceste č.51 smer Kozelník. Aj táto okreska patrila svojim charakterom medzi moje obľúbené únikové cesty smerom na sever. Vo vhodnej dobe a pri chytení správneho rytmu sa tu dalo auto pekne prehadzovať v sériách na seba nadväzujúcich oblúkov. V súčasnosti je už však trochu zjazvená a tak treba rytmus občas prispôsobovať jej kvalite.
10:00 – 10:45 BUDČA
*NABÍJANIE:
stav baterky pred: 36 %
stav baterky po: 90 %
čas nabíjania: 45 min.
nabíjačka výkon: 350 kW
dojazd po nabití: 323 km
Za bežných okolností by som baterku na Budči len trocha prepláchol zopár kilowatthodinami a pokračoval cez Banskú Bystricu na Liptov, no keď chcem dodržať pôvodnú trasu z roku 1937, musím zabudnúť na Donovaly. Tie boli vtedy koncom sveta a spojnicou s Liptovom bol horský prechod Veľký Šturec (pozor, nemýliť si s Malým Šturcom za Harmancom). Z hlavnej cesty tak pred stúpaním na Motyčky schádzam doľava a po šotolinovej ceste sa začínam šplhať lesnatým údolím popri potoku smerom na Liptovské Revúce. A tu začína pravé dobrodružstvo. Cesta má síce aj dnes svoje číslo (2223), ale ide skôr o terénnu vsuvku s nástrahami v podobe ostrých kameňov, popadaných konárov a topiacim sa snehom vymletých rigolov, kde na iné auto za celý čas nenarazíte. Kedysi tu však bol čulý dopravný ruch. Od roku 1926 cez Veľký Šturec premával každý pondelok, stredu a piatok na trase Ružomberok – Banská Bystrica taxík a od tridsiatych rokov aj pravidelná autobusová linka. Po vybudovaní cesty cez Donovaly v rokoch 1958 až 1962 však Veľký Šturec stratil svoj význam, prestal sa udržiavať a jeho povrch spustol.
Vo svojom najvyššom bode dosahuje 1010 m.n.m. a aj začiatkom apríla na mňa a Enyaq čakalo najmä v tých najostrejším vracákoch a stúpaniach ešte stále množstvo ťažkého a hlbokého snehu. A to sa intenzívne snažilo za každou druhou zákrutou ukončiť moje snahy o dodržanie historickej trasy pretekov. Je to síce štvorkolka obutá do zimných pneumatík, no zároveň má vo verzii Sportline nižšiu svetlú výšku (o 25 mm vpredu a o 15 mm vzadu). A to vo mne trocha vzbudzovalo obavy, aby mi na prekonanie Veľkého Šturca tie milimetre nechýbali a nezostal som v jarnom snehu stáť niekde „na bruchu“. V spodnej časti som si musel dávať pozor len na väčšie kamene, inak mi v ceste nič nebránilo. No s pribúdajúcou nadmorskou výškou sa začal čoraz častejšie objavovať aj sneh. Taký ten ťažký jarný, ktorý vie byť nepríjemnou prekážkou aj pre terénnejšie modely. A zrovna v tých najostrejších zákrutách a stúpaniach. Zistenie prvé, do boja so zasneženým stúpaním sa v Enyaqu nikdy nepúšťaj s elektronickými opratami. Hoci sa stabilizačný a trakčný systém vypnúť úplne nedá, v uvoľnenejšom režime ESC Sport necháva kolesá dlhšie bojovať a hrabať sa vpred. A keď sa to nepodarilo na prvýkrát, kúsok som si cúvol a pustil sa do boja so snehom a trakciou znova, až kým som sa opätovne neprehrabal na šotolinu. Niekedy rýchlejšie, no na niektorých miestach to vedel byť dlhý boj posunúť sa o kus ďalej.
Ani nižšia svetlá výška sa nakoniec neukázala ako problém, ale skôr čas. Čím vyššie, tým častejšie som sa totiž musel s ostrými vracákmi a hlbokým snehom v nich pasovať. No nič, toľko času predsa len nemáme. A keď som ešte ako reakciu na fotku zo zasneženého Šturca dostal avízo od kamaráta, že na konci cesty voda vyhĺbila dosť veľkú ryhu a musel tam pridvihovať Discovery, rozhodol som sa pod vrcholom priesmyku otočiť a v mene ušetrenia techniky i času predsa len prebehnúť na Liptov cez Donovaly. Ale porážka to rozhodne pre Enyaq nebola. Nebol by som si pomyslel, že aj relatívne malá svetlá výška a elektrický pohon všetkých štyroch kolies dokážu tak húževnato bojovať s prekážkami, pred ktoré som Enyaq na Šturci postavil. Aj v hlbokom snehu pracovala štvorkolka inteligentne a hľadala trakciu každým jedným kolesom bez toho, aby to len jednoducho vzdala a poslala všetok výkon na koleso s najmenším odporom. Stačilo sa len jedným kolesom chytiť podkladu a štvorkolka už vedela ako s tým naložiť. Klobúk dole. Boj so Šturcom ma však stál dosť času i energie a keď som sa vrátil na hlavnú cestu pod Donovaly, ukazovali hodiny 12:45, baterka 67 percent a dojazd 218 km. S Donovalmi ani cestou okolo Ružomberka sa tak nehrám a smerujem čo možno najrýchlejšie do Tatier. A keďže pôvodná cesta z roku 1937 za Ružomberkom už neexistuje, struhol som to po odbočku na Podbanské za Liptovským Mikulášom po diaľnici.
čas: 14:15 – 14:45
miesto: ŠTRBSKÉ PLESO
km: 357
stav batérie: 35 %
dojazd: 107 km
Za Podbanským sa stáva z cesty číslo 537 scénická, vyhliadková trasa na Tatry, no neuškodil by jej lepší povrch. Míňam výhľady na Kriváň a prvé tatranské obce a smerujem na Štrbské Pleso, kde si pohľad na tatranské štíty doprajem aj z terasy kaviarne Monte Mory. A pohľad mi odbehne aj na dole zaparkovaný Enyaq, ktorý svojou bielou farbou ladí so zasneženými tatranskými kopcami. Máme za sebou takmer 360 kilometrov, jedno 45 minútové nabíjanie a palubný počítač ukazuje zatiaľ priemernú spotrebu 25,3 kWh/100 km. Za týmto číslom sa však skrýva aj súkromná rýchlostná skúška okolo Bohuníc a boj so snehom na Šturci.
Dopíjam kávu a energiu chcem doplniť v Tatranskej Lomnici aj autu, no nabíjačku okupovala Tesla. Rýchly pohľad do aplikácie ZSE a vyrážam do Popradu. Zjazd spod Tatier do Popradu dokázal rekuperáciou nahnať do baterky jedno percento energie. A keď už spomínam tú rekuperáciu, tak v Škode funguje naozaj špičkovo. A to najmä v automatickom režime, kedy berie ohľad na dianie i cestu pred autom, dopravné značenie, či blížiace sa vjazdy do obcí alebo križovatiek. Veľmi citlivo upravuje rýchlosť auta potrebnou intenzitou rekuperácie a prispôsobuje sa dopravnej situácii.
POPRAD 15:30 – 16:00
*NABÍJANIE:
stav baterky pred: 36 %
stav baterky po: 57 %
čas nabíjania: 26 min.
nabíjačka výkon: 50 kW
dojazd po nabití: 220 km
V Poprade bola síce nabíjačka obsadená len jedným autom a DC konektor voľný, no aby nabíjací kábel dočiahol, bola treba predviesť dosť krkolomnú parkovaciu gymnastiku. Do cieľa to však už nie je ďaleko a tak nevľúdne prostredie parkoviska popradského aquaparku opúšťam ani nie po polhodine so signalizovaným dojazdom 220 kilometrov.
Trasa Malou dohodou viedla z Popradu smerom na historickú Levoču a pokračovala na Margecany. Za Spišským Podhradím začína ako cesta číslo 547 a najmä medzi Spišskými Vlachmi a Kolínovcami a následne od Kluknavy po Margecany sa sympaticky kľukatí lesom zo strany na stranu a pred samotným finále etapy opäť prináša trocha jazdeckého čara. S malou prestávkou od vjazdu do Margecian, popri vodnej nádrži po Jaklovce, sa cesta 547 odmlčí, aby následne predviedla to najlepšie, čo ponúka.
A tým je Folkmárske sedlo a následný zjazd k priehrade Ružín. Tento úsek bol jazdecky jedným z najlepších a najkrajších častí dnešného dňa. Krátky oddych z jazdeckého nasedenia priniesol úsek okolo Košickej Belej, aby následné klesanie okolo lyžiarskeho strediska Jahodná a jeho technická časť vo mne dnes ešte naposledy prebudila hlad po zákrutách a odprevadila ma zo severnej strany do cieľa etapy v Košiciach.
CIEĽ:
čas: 18:00
miesto: KOŠICE
km: 498
stav batérie: 28 %
dojazd: 120 km
Pôvodným cieľom v Košiciach bol areál miestnych kasární. Nástrahy druhej etapy z Bratislavy do Košíc si vyžiadali viacero havárií a technických problémov, kvôli ktorým z pretekov odstúpili tri automobilové a dve motocyklové posádky. Najväčšie nástrahy podľa dobových reportérov predstavoval práve Veľký Šturec, ktorého ostré stúpania a zákruty preverili aj vtedajšiu techniku a jazdcov. Podujatie Malou dohodou pokračovalo v utorok, 14. septembra 1937, treťou etapou z Košíc cez Michalovce, Užhorod a Mukačevo do Bukurešti, aby o tri etapy a štyri dni neskôr ukončilo svoje putovanie v Belehrade. V roku 1937 bola síce vojna už pomaly na spadnutie, no v roku 2022 ju žiaľ máme hneď za hranicami. A to je trocha ostrý kontrast s tým, akým vývojom prešiel od roku 1937 aj pri pohľade na Enyaq automobilizmus, no človek ako keby si nedal povedať.
A ako teda obstála v súboji s najdlhšou etapou podujatia Škoda Enyaq? V prvom rade dokázala, že je nielen priestranným a pohodlným autom, ale aj spoločníkom na dlhé trasy. Akurát že na nich nesmiete mať príliš tesný časový harmonogram a musíte počítať s časom na nabíjanie. Ale i s tým, že občas je nabíjačka obsadená a ani tých káv zas nevypijete toľko, aby ste si tým zdôvodnili ďalšie nabíjanie. Za celkovo 498 kilometrov som dobíjal auto dvakrát (spolu 1 hodina a 11 minút), nikdy však nie v stave, že by to už bola nevyhnutnosť. V cieli mi palubný počítač ukázal priemernú spotrebu 22,3 kWh, čo vzhľadom k tempu, aprílovému počasiu i náročnosti niektorých úsekov nie je najhoršie. Plne nabitý tak Enyaq iV 80X zdolá bez väčších problémov 300 kilometrovú vzdialenosť. O 61 koní slabšia a len zadnými kolesami poháňaná verzia iV 80 toľko síce dala aj výhradne po diaľnici, silnejšia štvorkolka však bude voľbou nadšenejších vodičov. Obetuje síce niekoľko desiatok kilometrov dojazdu na jedno nabitie, zato z tých zostávajúcich dokáže aj napriek svojim rozmerom a hmotnosti spraviť celkom slušné zvezenie. Ak chcete, tak tiché a pohodlné, no ak vám skríži cestu pekná okreska, vie ju zdolať slušným tempom a pritom nepôsobí odťažito a digitálne. Jednoducho ako dobre fungujúce auto, na aké sme boli zvyknutí doteraz, len ho poháňa dvojica elektromotorov.
